在过去的一周里，意大利如丧国宝。意大利总理蒙蒂称赞宾尼法利纳的设计是“美和意大利精神的结晶”。法拉利董事长卢卡·迪·蒙特泽莫罗在悼文中称，“用‘传奇’来定义宾尼法利纳与法拉利的渊源是远远不够的”，并以纪念版跑车SA Aperta向塞尔吉奥和他的儿子安德里亚(宾法第三代继承人，于2008年在车祸中去世)表达敬意。玛莎拉蒂总裁韦斯特说：“意大利失去了她最尊贵的大使，而我们玛莎拉蒂则失去了一位挚友。”拥有玛莎拉蒂和法拉利两大品牌的菲亚特集团总裁塞尔吉奥·马尔奇奥尼更断言：“没有宾尼法利纳，法拉利就没有今天。”
只为少数人设计，这是宾尼法利纳家族秉承了三代的家训，而这一理念更是深入了这个设计师家族第二代掌门人塞尔吉奥的骨髓。他和父亲白手起家创立的宾法公司几乎同时出世、成长，老宾尼法利纳当年的坚持造就了如今世界三大汽车设计公司之一的宾法和史上最伟大的汽车设计师塞尔吉奥。
1930年5月，塞尔吉奥还未满4岁，父亲巴提萨·法利纳(Battisa Farina，后改姓氏为宾尼法利纳)婉拒了美国福特公司的高薪聘请，在家乡都灵建立起自己的企业——宾尼法利纳车身公司。尽管当时公司规模很小，但他依然坚持走高标准的美学路线，以小作坊的形式为劳斯莱斯、凯迪拉克等公司铸造精美的车身。小塞尔吉奥在车模和设计图纸中长大，不仅继承了父亲对汽车的热爱，而且在汽车设计方面天赋异禀。
经过15年的酝酿，宾法已经在设计蓝旗亚Dilambda(1931年)、阿尔法·罗密欧8C 2300(1933年)、蓝旗亚Aprilla(1936年)和蓝旗亚Astura(1938年)等车型的过程中积累了宝贵的经验。1945年，宾法公司决定批量生产在今天看来依然十分拉风的蓝旗亚Aprilia敞篷车，并希望参加当年的巴黎车展，然而主办方拒绝作为二战战败国的意大利厂商参展。19岁的塞尔吉奥和父亲干脆开着两部新车——阿尔法·罗密欧6C2000S和蓝旗亚Aprilia敞篷车翻过阿尔卑斯山，从都灵一口气开到巴黎，在巴黎车展场地外进行了展示，一时间好评如潮。
陪父亲去巴黎参加完“霸王展”以后，塞尔吉奥回到家乡，考入都灵理工学院，开始攻读机械工程专业。两年后，由塞尔吉奥部分参与设计的Cisitalia202被纽约现代艺术博物馆永久收藏，并被命名为“奔跑的雕塑”，成为世上首辆享此殊荣的汽车。这带给年少的塞尔吉奥前所未有的成就感，老宾尼法利纳也看到了塞尔吉奥优雅的设计信仰和宾法无量前程。
1950年，塞尔吉奥从都灵理工学院毕业，正式加盟宾法。当时的宾法每年的生产量少于1000辆，塞尔吉奥加入后大力扩充设计部门，在他的掌舵下，公司开始为国内外汽车厂设计车身，很快最高的设计产量达到了每年5万辆。在设计方面，当时其他设计师都把汽车当成陆地上的游艇来设计，背后突出垂直尾翼。而塞尔吉奥剑走偏锋，开始研究让前车轮处拱起两大块像腿肌肉的护舷，这种当时看来出位的设计，大大增加了爬坡车的整体流线型以解决空气动力问题，这也就是未来经典法拉利的雏形。
1959年，宾法为法拉利打造了首台车型——法拉利250GT短轴版，从此结合法拉利的机械制造技术，宾法天马行空的设计驾驭跃马已经长达半个多世纪。
1966年父亲过世后，已过不惑之年的塞尔吉奥接手经营公司，成为董事长。1972年他在意大利建设首个“风洞”来测试汽车气流速度，研究改善汽车流线型的设计，增加汽车的动力，并不断将研究成果投入汽车外形设计中。至此，宾尼法利纳公司的设计风格与模式基本成型。
进入设计成熟期的宾法仍不忘挑战传统，携手法拉利公司推出了一些最具代表性的车型，如80年代法拉利外形离经叛道的双门硬顶跑车“红头”(Testarossa)，法拉利本人和塞尔吉奥都很喜欢红头这个变种概念，前方平整的气坝内用格栅撑起了一个醒目的跃马标志，中部有鲨鱼腮般的巨大侧开口用于引擎散热，车尾消失不见的法拉利标志性双圆灯组让车迷们一度怀疑法拉利车型设计经历了一场基因变异，这款身躯庞大的跑车在当时因过于标新立异而引起外界哗然，而时至今日却频频出现在最美法拉利的榜单中。
一代超跑Enzo的诞生
新世纪伊始，塞尔吉奥的团队开始为法拉利打造旷世巨作Enzo Ferrari的外观，宾法要完全打破自己以往设计的GTO、F40、F50车型设计风格，赋予新车全新的形体语言和未来感，Enzo无论从车鼻、侧腹到鸥翼式车门都让它与F1赛车有视觉上的联系。此外，迄今仍享有最美轿车美誉的玛莎拉蒂总裁系列(QuattroportE)也是塞尔吉奥设计团队的神来之笔。
宾尼法利纳早期作品阿尔法·罗密欧6C
在塞尔吉奥掌管宾法将近半个世纪的时间里，宾法为法拉利、菲亚特、阿尔法·罗密欧、蓝旗亚等意大利品牌设计多款经典产品，同时也为捷豹、标致、凯迪拉克、雪铁龙、劳斯莱斯、三菱等外国厂商设计车型。宾尼法利纳对于中国汽车行业也有着不小贡献，奇瑞、中华、江淮、哈飞等自主汽车品牌的一些产品均由宾西法利纳公司操刀设计。不仅如此，塞尔吉奥在职的46年中，宾法还从单纯的汽车设计公司变成世界知名工业设计公司，它的业务扩展到了轨道交通领域，从欧洲的有轨电车、城际列车乃至高速列车都不时能看到宾法的手笔。
回顾宾法走过的80多年岁月，就等于回顾了塞尔吉奥跌宕起伏的传奇一生，这个追求机械艺术和极致设计的意大利人带领宾法的设计师们，只为少数人做设计，塑造了几十个殿堂级经典车型，尤其是法拉利几乎就是宾法设计的代名词。暮年的他庆幸自己当年追随父亲虔诚地走上了一条人迹罕至的设计之路，不经意间换回了世人的朝拜——“我所设计的法拉利12缸跑车就像座教堂。你得带着虔诚的心，欠身进去祷告。唯一不同的是，在这座教堂里，你听到的不是勃拉姆斯的圣乐，而是叫人血脉贲张的呼隆!呼隆!”
回顾宾法走过的80多年岁月，就等于回顾了塞尔吉奥跌宕起伏的传奇一生
反常规超跑设计之父
通过不断反常规的设计，到1952年宾法正式开始与法拉利合作时，塞尔吉奥已经在设计理念上领先其他汽车设计师至少15年。在当年的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1型赛车发生了惨不忍睹的事故，造成12人死亡。恩佐·法拉利因被梵蒂冈的报纸激烈地指责为“现代恶魔”，情绪低落，计划重整旗鼓度过事业冰期。塞尔吉奥因为法拉利与宾法合作的关系，与这位“钟爱跑车胜过家人和挚友”的车坛巨擘有了深入的交流。法拉利对速度的狂热让塞尔吉奥重新反思了意大利人高贵浪漫、追求刺激的天性，这次交流为他的设计彻底松了绑，塞尔吉奥立志要为法拉利这位跑车中的贵族披上最夺目合身的铠甲。
1959年，宾法为法拉利打造了首台车型——法拉利250GT短轴版，从此结合法拉利的机械制造技术，宾法天马行空的设计驾驭跃马已经长达半个多世纪。次年，塞尔吉奥升为公司总经理，一年后又成为董事总经理，对公司的设计方针掌握了更大的话语权。1965年，宾法设计出Dino Berlinetta Speciale模型，这个模型成就了现在大多数人意识中的那个法拉利跑车形象。
完全有资本凭借和法拉利的合作稍作喘息的塞尔吉奥，不愿自己的设计生涯有半分潦草，公司设计的每一辆车都要经过他的亲自审核才能交货。与此同时，他成为1960年代第一批提倡减少汽车废气排量、增加燃油效率的汽车设计师之一。
【编辑：陈耀杰】
