黑在中文里有“隐蔽”、“非法”的含义，黑车即是这种隐蔽而非法地提供车辆出租服务以赢利的社会车辆——在中文里，沾上“社会”两字也不是什么好事。
2004年5月北京市交通执法大队给出的数字显示，北京共有7.2万辆黑车。
本文所描述的只是7.2万汪洋大海中的几条小咸鱼小虾米，不过，离开他们，我们那令人艳羡举止高雅的当代艺术将不再方便。对当代艺术来说，各种或白或红或蓝或灰的黑车发挥着非常琐碎和日常的功能。
也说汽车社会
吃穿住用行，行居五位，但处在一个市场化、全球化的中国，行已经具备和前几样事物同等的重要性。中国先秦大哲老子“…使民重死而不远徙。虽有舟舆，无所乘之……民至老死不相往来”的社会理想彻底宣告破产。
1998年的北京，艺术家张大力骑着自行车满城跑，在拆迁现场留下大量人头涂鸦，形成他最经典的作品。现如今那些拆迁现场盖起的高楼大厦许多是不允许停靠自行车的。
大量划圈式建立起来的城市新区缺乏起码的城市基础设施，比如公共交通系统。2004年从798肇始的“艺术区”概念迅速在新区的城乡结合部分布开来，除了有车的艺术家，大量涌入艺术区投身革命的青年不得不考虑如何从这些鸟不拉屎的地方进进出出.看个展览、听个讲座、会个友人、跑趟火车站飞机场，或者仅仅是去趟附近的超市买日常用品。大量的人开始和一些主动上前搭讪的小轿车司机谋求合作，以方便进出这些位于另一个时空的艺术飞地——正规的出租车很少愿意来这些似乎暗藏杀机的不毛之地。
方便的黑车
有时候，我更愿意称这些车为方便车而不是黑车，就好像他们是方便面，一撕一泡就能吃了一样方便。
和那些位于沙漠中的绿洲——以艺术家工作室聚居为特色的艺术区不同，以画廊聚居为特点的798、草场地等，都多多少少通过公共交通、出租车的方式与城市保持关联。即便公共交通足够便捷，也几乎没有一家画廊不使用黑车或者说方便车，黑车随着艺术行业的崛起，也升级为许多画廊分时段的雇用司机。
一个老练的画廊经理手机号码本上通常会有一串以“老”或“小”打头的人名，在这串模糊的人名中想必就有几辆黑车。许多黑车司机会在老地方(艺术区的某个路口)聚一堆海聊，等候来往的游客和熟客，他们一般以乘客的肤色发色而不是路程远近来计算车资，不过某个黄头发蓝眼睛的朋友嘴里偶然冒出的京腔，往往也能把价格杀下不少;固定的雇主——画廊主人往往一个电话，碰巧在附近的黑司机便会在5分钟内赶到，下车，招手，傻笑——他们没有几个会说英语，能够完整地叫出一个外国名字已经是谢天谢地。不过他们有着惊人的辨别能力，他们可以用不同代号分清数量众多的固定乘客。他们熟悉北京所有和艺术相关的地区的路线和营业时间，比如画廊、美术馆、剧场、咖啡厅、五星级酒店和娱乐场所，在这一点上，中国黑车司机的素养完全赶得上伦敦的计程车司机。
从夏利到奇瑞
几乎每一个开黑车的人都从一辆夏利开始自己的黑车生涯的。这些已经被淘汰的北京第二代出租车型经过转手改造后，以惊人的低价落到了黑车人的手上。我熟悉和雇过的几个司机都是从夏利起步，载着我东奔西跑。这些濒临退役的“老爷车”性能耐人寻味，需要仔细揣度，启动时的怪响或抖动，提速的缓慢，对司机的驾驶技术都是极大的考验。
当一个黑车司机去二手市场买回一辆捷达或者更新近的奇瑞，往往说明了他的黑车职业生涯已经走上正轨。
并不是所有黑车司机仅仅把出租车作为自己的主营业务，多数会选择充当画廊和艺术家的半个助手、半个物流公司和半个包打听。
【编辑：张瑜】
